OKOLJU PRIJAZEN TIR

Iniciativa je ustanovljena z namenom varstva javne koristi ob razgrnitvi predloga Državnega prostorskega načrta (DPN) nadgradnja železniške proge Ljubljana – Kranj/Naklo

Mnenje CI OPT je, da bi bilo najbolj optimalno, če se obudi v preteklosti že načrtovana železniška trasa v koridorju ob gorenjski AC mimo Letališča Jožeta Pučnika Ljubljana, saj menimo, da je treba tranzitni promet umakniti stran od naselij, medtem ko se jim mora primestni promet čim bolj približati.

Ker pa je država formalno-zakonsko stopila že korak naprej in v Elaboratu optimizacij za doseganje višjih hitrosti, ki je podlaga Predlogu DPN, primerjala zgolj ustreznost tras VM1 (ob obstoječi progi) in VM2 (velika odstopanja od obstoječe proge) (govorimo o našem delu trase, podobno velja tudi drugod), smo se bili v CI OPT prisiljeni opredeliti glede teh dveh tras.

Tako se zavzemamo za:

A) zaustavitev postopka sprejemanja Uredbe o državnem prostorskem načrtu (DPN) po varianti VM2 in tako preprečitev načrtovanih uničujočih posegov (Rdeča trasa)
B) umestitev optimiziranega drugega tira ob obstoječi progi – varianta VM1 (črna trasa)

Ob bok gradnji drugega tira železniške proge Divača–Koper se začenja tudi projekt nadgradnje železniške proge Ljubljana – Kranj/Naklo, ki predvideva povečanje prepustne in prevozne zmogljivosti proge z dograditvijo drugega tira in optimizacijo trase v širšem koridorju obstoječe proge. Projekt je v fazi postopkov umeščanja v prostor, v obdobju javne razgrnitve je na spletnem naslovu https://www.gov.si/zbirke/javne-objave/drzavni-prostorski-nacrt-za-nadgradnjo-zelezniske-proge-na-odseku-ljubljana-kranjnaklo/ na voljo celotna dokumentacija, javnost pa je imela do 30. 8. 2024 čas za oddajo pripomb in predlogov.

Mnenja strokovnjakov glede izvedbe
predlagane rešitve

1. Nestrokovna izbira odločitve o variantni rešitvi VM2 na trasi Vižmarje-Medvode

Analiza variant VM1 (obstoječa trasa Vižmarje – Medvode) in VM2 (predlagana trasa Vižmarje Medvode) je prikazana v Elaboratu optimizacij za doseganje višjih hitrosti nadgradnje železniške proge v območju Ljubljana – Kranj; Elea iC d.o.o., marec 2024 (v nadaljevanju Elaborat). V njem je izbrana rešitev VM2, ki je nato povzeta v predlogu Uredbe o državnem prostorskem načrtu za nadgradnjo železniške proge Ljubljana-Kranj/Naklo (v nadaljevanju Uredba). 


Elaborat ne sledi Pravilniku o vsebini, obliki in načinu priprave državnega prostorskega načrta; Pravilnik o vsebini, obliki in načinu priprave državnega prostorskega načrta. Uradni list RS, št. 106/11, 61/17 –ZUreP-2, 199/21 – ZUreP-3 in 44/22 – ZVO-2, https://pisrs.si/pregledPredpisa?id=PRAV10619 (v nadaljevanju Pravilnik), ki med drugim definira metodologijo primerjave z analizami, kot so SWOT analiza, analiza vplivov, analiza stroškov in koristi, analiza tveganj, analiza občutljivosti, multikriterijska analiza, idr. in predpiše način vrednotenja s prostorskega, varstvenega, funkcionalnega in ekonomskega vidika. Celovit prikaz nedoslednosti in napak v Elaboratu je v Prilogi 1, tu navajamo zgolj najbolj očitne, ki kažejo na nestrokovnost izbora rešitve.

• Trasa pri varianti VM2 bistveno posega na kmetijska zemljišča in naravovarstvena območja, a pri primerjavi varstvenega vidika (vidik vpliva na okolje) to ni upoštevano. Poleg tega je ocena pri vrednotenju tras za ta vidik variante ŠE USTREZNA, čeprav je v Elaboratu uporabljena lestvica ustreznosti: zelo ustrezna, ustrezna, manj ustrezna, neustrezna in ocene ŠE USTREZNA v metodologiji sploh ni.
• Pri prostorskem vidiku v tabeli vrednotenja zasledimo podatke, ki so v analitičnem delu Elaborata drugačni (postaja v Mednem). Pri tem vidiku je varianta VM2 navkljub štirim slabostim v primerjavi z dvema pri varianti VM1 ocenjena kot ZELO USTREZNA. Po kakšni metodologiji, s katerimi merili?
• S funkcionalnega vidika je v Elaboratu navedeno, da se bodo obravnavali geometrijski elementi ceste, čeprav Elaborat govori o železnici. Gre za zatipek, ki dokazuje površnost izbora rešitve.
• Pri ekonomsko prometnem vidiku je varianta VM2 ocenjena kot ZELO USTREZNA, čeprav bo davkoplačevalce stala 49 mio + DDV več kot varianta VM1 in prihranila manj kot minuto časa vlakom, ki se ne ustavljajo na za lokalno prebivalstvo pomembnih vmesnih postajah. Ponovno umanjkajo merila za tako oceno.

Skoraj smešni sta zaključni argumentaciji izbora variante VM2:

• prva poudarja možnost bistveno kvalitetnejše organizacije prometne prestopne točke sistema P+R v Stanežičah, čeprav v analitičnem delu Elaborata to možnost omenjajo tudi pri varianti VM1,
• druga izpostavlja možnost neposrednega stika severnega roba naselja Medno z reko Savo, kar sploh ne drži, saj tam ostaja regionalna cesta kot prepreka.

Glede na navedeno se utemeljeno sprašujemo, kako bosta tako metodološko šibka primerjava variantnih rešitev ter nestrokoven izbor rešitve VM2 vplivala na odobritev nepovratnih sredstev iz kohezijskih skladov EU ter bančnih posojil.

2. Neznosna lahkotnost porabe davkoplačevalskega denarja

Elaborat ocenjuje investicijo variante VM1 na 51 mio Eur + DDV, variante VM2 pa na 100 mio Eur + DDV. Kljub temu dejstvu je v analizi variantnih rešitev ta vidik pri VM2 ocenjen kot zelo ustrezen, pri VM1 pa kot ustrezen. Predlagana varianta VM2 je torej za 96% dražja od okolju sprejemljivejše variante in to je za pripravljalce Elaborata zelo ustrezno!

Nesmotrnost porabe davkoplačevalska denarja v Sloveniji in EU utemeljujemo z naslednjim (več v Prilogi 1):


• omenjeni odsek proge po varianti VM2 v izmeri 4,62 km s pokritim vkopom in predorom v dolžini 1,5 km, je zanemarljivo krajši od trase VM1, je okolju škodljiv in je najdražji na celotni trasi Ljubljana Kranj/Naklo.
• Davkoplačevalci bomo plačali 49 mio Eur + DDV več kot je potrebno, pri čimer se zavedamo, da bo končni znesek izgradnje zaradi arheoloških izkopavanj in omilitvenih ukrepov ter tudi zaradi nepredvidenih del v predoru veliko višji. Za primerjavo – dodaten znesek investicije je primerljiv z izgradnjo nove regionalne bolnišnice.
• Zavedamo se, da pobuda investitorja za pripravo Elaborata izhaja iz direktive EU, ki članice poziva k izgradnji železniške infrastrukture za doseganje višjih hitrosti, a ista direktiva določa, da le pod pogojem ekonomske in okoljske sprejemljivosti.
• Že tako visoko ocenjena vrednost investicije pa po nam dostopnih podatkih ne predvideva stroškov za pripravo načrtov in izvedbo revitalizacije opuščene dele proge in cest, zato z omenjenim DPN-jem ostajajo degradirano območje v večjem obsegu, kot naj bi ga reševal. Prav tako pa ne upošteva negativnih ekonomskih učinkov na lokalno prebivalstvo (zdravje, lastnina).
• Predlagana varianta VM2 naj bi omogočala hitrosti potniških vlakov od 140 km/h do 160 km/h, vendar je pri tem ključno dejstvo, ki ga pripravljalec zamolči: da bodo takšne hitrosti (1) dosežene samo na zelo majhnem delu nove trase Vižmarje-Medvode in (2) samo za vlake, ki se ne ustavljajo na lokalnih postajah, torej za hitre (mednarodne) vlake. Takih je na tej progi po veljavnih voznih redih samo 11/dan v obe smeri, od teh vlakov so 4 nočni vlaki, kjer za večino lokalnih potnikov krajšanje poti ne pomeni nobene prednosti.
• Potovalni čas teh 11 vlakov bi se na relaciji Ljubljana Medvode skrajšal za 54 sek. Navadni lokalni potniški vlak, teh bo po projekcijah na progi največ, pa po naši dodatni neodvisni analizi ne bi pridobil niti sekunde, vožnja od Ljubljane do Medvod bo še vedno trajala 15-17 minut. Za dodatnih 49 mio Eur + DDV.

  Vsaka minuta nas bo stala dodatne dobre 3 milijone evrov!

Pričakujemo tudi pojasnilo vlade in pristojnega ministrstva, zakaj enaka izhodišča glede doseganja ciljne hitrosti ne veljajo tudi za nadgradnjo najpomembnejše železniške proge v Sloveniji v sklopu Ten-T koridorja Sežana-Šentilj, ki se tudi pripravlja.

3. Nezakonitost postopkov umeščanja v prostor

Trajnostni prostorski razvoj s celovito obravnavo, usklajevanjem in upravljanjem njegovih družbenih, okoljskih in ekonomskih vidikov ureja Zakon o urejanju prostora (v nadaljevanju: Zakon). V 3. točki 94. člena (študija variant in predlog najustreznejše variante) piše, citiramo: »V študiji variant in okoljskem poročilu se potencialno izvedljive variante podrobneje obdelajo, ovrednotijo in primerjajo s prostorsko-družbenega, varstvenega, funkcionalnega in ekonomskega vidika ter ocenijo z vidika sprejemljivosti v lokalnem okolju.« Zahteva preverjanja najustreznejše variante z vidika sprejemljivosti v lokalnem okolju, navaja tudi Pravilnik v svojem 19. členu.

Neupoštevanje Zakona in Pravilnika utemeljujemo z naslednjim:

• V Elaboratu ni analize vidika sprejemljivosti v lokalnem okolju, ki ga zahteva zakon. Ni bila opravljena anketa med lokalnim prebivalstvom, prizadeti lastniki zemljišč in nepremičnin pa sploh niso bili obveščeni ali povprašani o strinjanju.
• Prebivalci Dvora, Stanežič in Mednega o projektu niso bili seznanjeni vse do prve javne predstavitve 20.6.2024. Po nam dostopnih podatkih iz zapisnikov dela četrtne skupnosti Šentvid od leta 2021 dalje, ta tematika ni bila obravnavana niti na eni seji. Vlogo lokalne skupnosti je prevzela Mestna občina Ljubljana in to brez vključevanja dejanske lokalne skupnosti omenjenih vasi, kar je v nasprotju z duhom Pravilnika.
• V Okoljskem poročilu, ki sicer obsega 480 strani (!), skrbi dejstvo, da je bila obdelana samo varianta VM2, ne pa tudi varianta VM1. Kršen je torej pogoj celovite in objektivne primerjave vplivov na okolje za obe predlagani optimizirani rešitvi.

4. Škodljivost vplivov na okolje

Okoljsko poročilo na 480 straneh ugotavlja, da je vpliv poteka trase po varianti VM2 sprejemljiv za okolje. Papir seveda prenese vse, zavedamo pa se, da je naša država šibka pri sledenju strokovnim priporočilom in predvsem pri mehanizmih nadzora, vključno z inšpekcijskem nadzorom. Podrobni pregled škodljivih vplivov na okolje je v Prilogi 2, javnost pa želimo predvsem opozoriti, da lahko po tej varianti pričakujemo:

1. Uničenje okoli 27 ha prvovrstnih kmetijskih površin, ki so dobrina omejenega obsega
   Načrtovane ureditve po sredini sekajo kompleks prvovrstnih kmetijskih zemljišč na srednji in zgornji savski terasi ter v Seničici na ta način začasno ali trajno uničijo 25% vseh kmetijskih zemljišč na trasi Ljubljana Kranj. Začasno uničenje v času gradnje (od 3,5 do 10 let) povzroči izpad pomembnega deleža prihodka na kmetijskih gospodarstvih. To ima še posebej uničujoč vpliv na lokalne kmetije v Stanežičah, Dvoru, Mednem, Seničici in Preski, in sicer zaradi kratkih dobavnih verig in predvsem mlade kmečke populacije. Izguba najkvalitetnejših kmetijskih zemljišč in prenehanje kmetijske dejavnosti v času izzivov zagotavljanja prehranske samozadostnosti Slovenije je nesprejemljivo.
2. Ogrožanje registrirane kulturne dediščine RS
   Trasa proge VM2 prečka več registriranih arheoloških najdišč in ostalin: rimskodobno grobišče Na Ježah v Mednem, prazgodovinsko gradišče na Medanskem hribu, arheološko najdišče Pod klancem Seničica in rimskodobno grobišče v Stanežičah. S ciljem ohranjanja najdišč in spomenikov bo potrebno pred pridobitvijo kulturnovarstvenega soglasja na celotnem območju delovnega pasu izvesti intenzivne predhodne arheološke raziskave (površinske, podpovršinske in geofizikalne raziskave). Varianta VM1 ne seka nobenega od navedenih arheoloških najdišč.
3. Poseg v naravne vrednote in naravovarstvena območja
   Trasa proge VM2 prečka naravne vrednote in posega v naravovarstvena območja, kot so Krajinski park Polhograjski dolomiti, Natura 2000 ter potok in obrežni pas Mavelščica. Obvezni piski z impulznim hrupom na dveh robovih krajinskega parka bodo imeli negativen vpliv na živali.Povsem spremeni in fragmentira prostor kmetijskih površin in gozda ter vpliva na biotsko pestrost. Varianta VM1 ne prečka naravnih vrednot. Ponovno opozarjamo, da je kljub očitnim ogrožanjem naravne in kulturne dediščine je v študiji variant varstveni vidik variante VM2 označen kot ŠE USTREZEN.

4. Znižana kakovost bivalnega okolja in zdravje lokalnega prebivalstva

   Nova trasa železnice po varianti VM2 preseka tri avtohtone vasi in jih spremeni v otoke prometnih vozlišč. Nepremičnine krajanov, ki so zdaj obdane z zelenjem, državnimi rekreacijskimi potmi, polji in gozdovi, bodo ujete v labirint rekonstruiranih cest, železnice in protihrupnih ograj. Skupaj z vplivi na zdravje in razvoj otrok se bo vrednost njihovih nepremičnin na trgu znižala, odškodnine pa niso predvidene. 

   Popolnoma se bodo spremenile njihove vedute, pogledi na naravne vrednote in dostopi. Železnica se od 30 do 120 m samo na tem odseku približa 20-30 hišam, večina so bile pred kratkim obnovljene ali so novogradnje, v katerih živijo mlade družine s šoloobveznimi otroci (več kot za cel razred). Po naših podatkih ni v Sloveniji noben tako obsežen predor ni zgrajen tako blizu stanovanjskih hiš. 
Predlagana rešitev VM2 bo poslabšala zdravje okoliškega prebivalstva. Izpostavljamo rizično povečanje emisij onesnaževal v času gradnje in z vidika vpliva na prebivalce 24 urno dovoljenje za uporabo zunanje začasne deponije in gradbenih poti, elektromagnetno sevanje (transformatorska postaja in novo srednjenapetostno električno omrežje), predvsem pa prekomerni hrup, ki je drugi največji onesnaževalec in prizadene več kot 20 hiš. Po predpisih mora vlak zapiskati vsakič ko vstopi ali izstopi iz tunela, to pomeni do 440 piskov na dan (leta 2050).
   Ta impulzni hrup na telo učinkuje kot stres. Na progi VM1 ni predora in potrebnega piskanja, zato je negativni učinek hrupa pri tej varianti manjši.


Ministrica za infrastrukturo je javno izjavila, da je »vedno treba najprej poslušati stroko, ki presoja vrsto argumentov z vidika okolja, ljudi, ekonomike in družbene sprejemljivosti.« Ministrica s svojimi izjavami zavaja, saj je bila na odseku Vižmarje – Medvode izbrana varianta, pri kateri se ni seznanilo prebivalstva, upoštevalo ekonomiko in družbene sprejemljivosti. Če bi jo, bi morali zapisati, da projekt lokalnemu prebivalstvu zgolj uniči bivalno okolje in ne prinese koristi, saj jim ukinja bližnjo železniško postajo.

Dva izmed ciljev projekta sta izboljšanje storitev prevoza potnikov in povečanje vloge proge v javnem potniškem prometu. Ta dva cilja z izbiro variante VM2 prav gotovo ne bosta izpolnjena. Zaradi navedenega smo se krajani naselij Stanežiče, Medno in Dvor povezali in ustanovili Civilno iniciativo OPT.